تمامی سیستم‌های مکانیکی موجود که از ابتدا تا کنون به عنوان سیستم تعلیق در خودروها استفاده شده‌اند، مورد بررسی قرار گیرد، اما مسلما سیستم‌های دیگری از جمله DeDion، Weissach و ... نیز وجود دارند، که اگر این سیستم‌ها را با سیستم‌هایی که از تلفیق چند سیستم پدید می‌آیند با هم جمع کنیم شاید ده‌ها نوع دیگر غیر از آن چه در بالا ذکر شد، نیز وجود داشته باشند. اما به دلیل مرسوم نبودن و محدودیت استفاده از آن‌ها در خودروهای خاص، از پرداختن به آن‌ها خودداری می‌نماییم.

دو تیوپه:

در این مدل از کمک‌فنر، که همان نوع بررسی شده در بالاست، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می‌نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد.

کمک‌های دو تیوپه انواع متنوعی دارند، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمت‌های بالا و کارآیی‌های خاصی نیز می‌باشند، اما انواع متداول آن به شرح زیر می‌باشند:

دو تیوپه گازی:

گسترش کمک‌فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده‌ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک‌فنر گردیده. این نوع از کمک‌فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یک‌پارچه هستند یا فاصله چرخ‌هایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند، خاتمه بخشیده. این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می‌گیرد. این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک‌های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می‌شود و از روغن خبری نیست. اما چنین نیست، در این نوع کمک‌فنر، گاز (نیتروژن) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می‌شود. فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰psi می‌باشد.

یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک‌فنر است، این کف (Foam) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا (در کمک‌فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی به جای نیتروژن، هوا وجود دارد) است، قابل فشرده شدن می‌باشد، از این رو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می‌برد هم‌چنین واکنش‌های کمک‌فنر را با تأخیر مواجه می‌کند. اما در انواع گازی، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست. در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در ..........

و.........